Lähti kuin purkka tukasta, Marko Mustakoski lohkaisee päätettyään 31-metrisen täysperävaunuyhdistelmän koeajon. Seuraavaksi on aika siirtyä täyssähkörekan nuppiin. Scanian markkinointipäällikkö Olli Heikkinen antaa ensimmäistä kertaa sähkörekan kuskinpukilla olevalle kuljetusyrittäjälle muutaman neuvon. Sitten on startin aika.
18-tonninen ajokki lähtee liikkeelle pehmeästi ja alkaa niellä asfalttia. Uskomaton peli, Mustakoski henkäisee. Käyntiääntä ei kuulu. Nupissa huutaa vain hiljaisuus ja ehkäpä autoradio, jos niin haluaa. Mitään ei kuulu silloinkaan, kun kierroksia nostetaan. Kiihtyvyys on 350-heppaisella voimanpesällä hyvä, Mustakoski arvioi.
Hämeenkyröläinen Mustakoski kävi Mansen Mörinät -tapahtumassa Scania Tampereella Pirkkalassa syyskuun lopulla katsastamassa raskaan liikenteen tarjontaa. Hän on toiminut alan yrittäjänä 22 vuotta. On hyvä olla selvillä vaihtolavakuljetuksiin soveltuvien menopelien markkinoista, sillä joskus on edessä seuraavan auton hankinta, vaikka edellisestäkin hankinnasta on aikaa vain viikkoja.
Vaikka Mustakoski koeajoi sähköisen rekan, hänen yrityksensä tarpeisiin sopivat polttomoottoriautot ainakin toistaiseksi. Nykyisten sähköisten autojen kantama on liian lyhyt. Hankintahinnatkin ovat Mustakosken mielestä vielä korkeat.
RASKAAN liikenteen sähköistyminen voi kuitenkin olla realismia laajemmassakin mittakaavassa tulevaisuudessa, uumoilee Scanian myyjä Vesa Rantanen. Sähköversiot ovat herättäneet mielenkiintoa asiakaskunnassa niin, että useampia autoja on tilauskannassa.
Jonkin verran sähköllä kulkevaa raskasta Scanian kalustoa on jo etenkin kaupunkiliikenteessä. Nämä ovat jakoautoja ja nuppiautoja, joissa kokonaismassat ovat 18 ja 28 tonnin välissä. Ensimmäinen niistä luovutettiin ajoon viime keväänä.
”Lahti otti paikallisliikenteeseen sähköbusseja. Kun Tampereella oli jääkiekon MM-kisat, joukkueita kuljetettiin majoituksesta hallille muutamilla sähköautoilla”, Rantanen kertoo.
Raskaammatkin sähköversiot tekevät tuloaan markkinoille.
”Kesällä meillä julkaistiin alueellista kuljetusta varten raskaampia sähkökuljetusautoja, joilla päästään 64 tonnin kokonaismassoihin. Autoja myydään jo, mutta tuotanto alkaa reilun vuoden päästä.”
Kaukoliikenneautoihin ja massatavarakuljetuksiin Rantanen ei usko sähköisen raskasliikenteen vielä nykyteknologialla taipuvan. Tämän päivän rahti- ja massatavara-autot liikkuvat käytännössä 24 tuntia vuorokaudessa ja niiden kilometrisuorite on todella kova.
”Jos puhutaan vaikka maitoautosta, ajokilometrit voivat olla 400 000 vuodessa. Keskimääräinen rahtiauto menee noin 200 000 vuodessa. Lataukseen ei voi noilla kilometreillä kuluttaa aikaa.”
Polttomoottoriautojen ja sähköautojen kuljetuskantamissakin on eroa. Polttomoottorikäyttöisen rekanvetäjän toimintaetäisyys saattaa olla pitkälle yli tuhat kilometriä yhdellä tankillisella. Raskaassa lastissa oleva puutavara-autokin menee tankillisella ehkä 500 kilometriä, Rantanen arvioi. Jo liikenteessä olevilla Scanian sähkökäyttöisillä jakoautoilla pisin toimintamatka on akkupaketin koosta riippuen yhdellä latauksella 130-250 kilometriä.
”Jos täyttä tehoa päästään lataamaan, pikkupaketti latautuu täyteen 55 minuutissa ja isompi sadassa.”
Sitten kun nykyistä suuremmat autot lähtevät liikenteeseen, kantamat kasvavat, vaikka painokin kasvaa. 40 tonnin yhdistelmämassalle on laskettu 350 kilometrin toimintamatka ja 64-tonniselle 250 kilometriä täydellä akulla.
VAIKKA tulevaisuudessa voi nähdä raskaankin kaluston saavan energiansa sähköstä, nykyinen lähtötaso on vaatimaton. Sähköisten autojen osuus tuotannosta on vielä tässä vaiheessa muutama sata autoa vuodessa. Se merkitsee Scanian tuotantoluvuilla sitä, että polttomoottoriautojen osuus kokonaistuotannosta on 99,7 prosentin luokkaa.
Scanialta valmistuu kuorma-autoja vuodessa noin 90 000 kappaletta. Niitä valmistetaan Ruotsissa Södertäljessä, missä on myös yhtiön pääkonttori ja tehdas. Kokoonpanotehtaita on Hollannissa Zwollessa, Ranskan Angerissa ja Brasiliassa São Paulossa.
Linja-autoja valmistuu vuodessa noin 4500 kappaletta. Osa niistä on Scanian omia valmiita linja-autoja ja osa pelkkiä alustoja, jotka yritys toimittaa erillisille korivalmistajille. Linja-autotuotantoa on Ruotsissa, Puolassa ja Kiinassa.
Suomessa Scanialla on Lahdessa tuotekehitystä ja prototyyppien valmistus. Yritys valmistaa 18-tonnisia ja sitä raskaampia autoja. Linja- ja kuorma-autojen lisäki Scania tekee meri- ja teollisuusmoottoreita.
KORONAVUODET ja Venäjän käymä sota ovat sekoittaneet maailmankauppaa. Se näkyy Scaniallakin.
”Korona-aika toi varovaisuutta, elpyikin välillä ja oli tekemisen meininkiä. Nyt himmaillaan vähän taas ja kauppa näyttää vähän haastavammalta olosuhteiden takia. Kysyntää on, mutta päätöksentekoa mietitään todella tarkkaan. Energian ja polttoaineen hinnat mietityttävät asiakkaita”, Rantanen luonnehtii.
Paljon on kuitenkin suoritealoja, joissa renkaiden on pyörittävä joka tilanteessa. Raskaan liikenteen myynti nojaakin nykyisin pitkälti elintarvikkeiden, teollisuustuotteiden ja lämmityksen turvaamiseen liittyviin kuljetuksiin.
Toimituksia hankaloittaa kuitenkin raaka-ainepula, joka aiheuttaa epävarmuutta komponenttien saatavuudessa. Rantanen sanoo, että epävarmuus ei niinkään näy autojen valmistumismäärissä, vaan ilmenee toimitusaikojen venymisenä. Ennen korona-aikaa esimerkiksi alustan toimitusaika oli noin kolme kuukautta, mutta nykyisin asiakas saa odottaa hankintaansa jopa yli vuoden ajan.
Rantasen mukaan asiakkaat ovat suhtautuneet viivästyksiin pääsääntöisesti ymmärtäväisesti ja ovat mukautuneet tilanteeseen ollen hyvissä ajoin liikenteessä kalustohankinnoissa.
”Asiakkaiden toimeksiantajat ovat myös sopeutuneet kohtuullisen hyvin pitkiin toimitusaikoihin kilpailuttaessaan ja ajosopimuksia tehdessään.”
