– Kokonaisvierailijoiden joukko oli erinomainen. Messupäivien aikana tehtiin paljon kauppoja. Lisäksi tarjouksia tehtiin runsaasti, Kallio tarkentaa.
– Hallitukselle on tarjolla matalalla roikkuva hedelmä, joka on autokaupassa hyvin konkreettinen. Ratkaisun tekemisen pitäisi olla varsin helppo, sillä lopputulos sataisi valtion laariin, Kallio perustelee.
Autotuojat ja teollisuus ry on ehdottanut maamme hallitukselle romutuspalkkion käyttöönottamista. Kallio muistuttaa, että nimenomaan vuosina 2015-2018 käytössä ollut romutuspalkkio sai suomalaiset liikkeelle ja hankkimaan tuliteriä menorautoja.
Kallio huomauttaa, että uusien autojen kauppa on ollut viime vuosien ajan varsin alavireistä Suomessa.
Autotuojat ja teollisuus ry:n ehdotuksen mukaan uuden auton ostaja saisi valtiolta 1 000 romutusrahaa ja autoala olisi mukana 500 eurolla, eli hyöty olisi yhteensä 1 500 euroa per alle 140 gramman hiilidioksidipäästön keskiarvoisilta tuliteriltä autoilta.
Uuden täyssähköauton ja plug-in-autojen ostajat saisivat valtiolta 2 000 euron romutusrahan ja autoalalta 500 euron kannustimen eli yhteensä 2 500 euron suuruisen hyödyn.
– Nämä hyödyt ovat aidosti tuntuvat, joten ne vetävät kuluttajia uusien autovaihtojen pariin, Kallio teroittaa.
Tänä vuonna autonvalmistajan myymien autojen hiilidioksidipäästöjen keskiarvon pitää olla 93,6 grammaa per kilometri.
Kallio tarjoilee mittasuhteet asiakokonaisuudelle. Vuodessa koko Euroopan unionin alueella myydään noin 11 miljoonaa uutta autoa. Suomessa viime vuonna tehtiin kaupat vain 74 000 tuliterästä autosta. Vastaavasti Saksassa myydään vuodessa noin 3 miljoonaa uutta autoa, Italiassa 1,5 miljoonaa uutta autoa sekä Espanjassakin miljoona uutta autoa.
– Täyssähköautot ovat suomalaisille autoilijoille erittäin kalliita. Siksi kauppamäärät jäävät meillä kovin pieniksi, Kallio tarkentaa.
Espanjan autokannasta täyssähköautoja on noin 7 prosenttia. Italiassa vastaava luku on 4 prosenttia.
Kallio pitää myönteisenä sitä, että Suomessa sähköautojen latausverkosto on laajentunut ja kehittynyt myönteisellä tavalla. Näin ei ole Etelä- eikä Itä-Euroopan maissa. Lisäksi suomalaiset nauttivat verrattain edullisista sähkön hinnoista, kun ne muualla maanosassamme ovat tuntuvasti kovemmat.
– Yhtälö on ongelmallinen eurooppalaisille autonvalmistajille, sillä kuluttajat eivät ole Itä- ja Etelä-Euroopassa vielä valmiita sähköautojen hankintaan siinä laajuudessa, jota komissio autonvalmistajilta edellyttää, Kallio tiivistää.
– Uutena uhkana ovat USA:n presidentti Donald Trumpin kertomat 25 prosentin tullit Euroopassa valmistetuille autoille, Kallio lisää.
Kallio muistuttaa, että eurooppalaiset autotehtaat vievät tuotteitaan lähes 200 miljardin euron arvosta maanosamme ulkopuolelle. Yhdysvallat on suurin yksittäinen vientimarkkina. Vastaavasti muualta tuodaan maanosaamme autoja noin 90 miljardin euron arvosta. Vienti on peräti 110 miljardia euroa ylijäämäinen Euroopalle.
– Harva oivaltaa, että autotehtaat ovat koko Euroopan unionin suurin vientiala. Se muodostaa peräti 7 prosenttia koko EU:n viennistä. Tämä suure olisi hyvä tunnistaa monissa pöydissä, Kallio suosittaa.
– Vaikeimmassa tapauksessa eurooppalainen autoteollisuus tarpoo kotikutoisten ja tärkeän vientimaan synnyttämien harmien uuvuttavassa suossa, Kallio sanoo.
– Tosiasia on, etteivät eurooppalaiset autoilijat isossa kuvassa ole pysyneet samassa vauhdissa autojen päästöystävällisemmän käyttövoiman yleistämisessä, Kallio kuvailee.
Kallion katseet ovat isosti Suomea monin kerroin suuremmissa autoilumaissa, kun taitetaan peistä CO2-päästömääräyksistä.
– Huomionarvoista on se, ettei uuden teknologian käyttövoimalla varustettujen autojen tarjonnasta ole Euroopassa puutetta, päinvastoin, Kallio korostaa.
Kallio sanoo terävästi, että autokannan sähköistymistä kannatetaan laajasti. Toimet on kohdistettava mahdollistamiseen, jotta uuden sukupolven autojen tarjonta ja kysyntä kohtaavat.
– EU:n komission on luotava linjauksillaan ja päätöksillään kysyntää. Tarvitsemme konkreettisia ja vaikuttavia hankintakannustimia, jotta kuluttajat pystyvät ostamaan ilmastoystävällisiä autoja, Kallio näkee.
Kallio pitää harkinnanarvoisena myös päätettyjen päästötavoitteiden muokkaamista realistisemmiksi. Hän suosittelee perusteellista strategista dialogia pattitilanteen purkamiseksi.
– EU:ssa on päästävä vahvaan omaan akkujen tuotantoon. Koko arvoketjun rakentaminen vie oman aikansa, jopa vuosikymmenen, mutta tähän toimeen on määrätietoisesti ryhdyttävä, Kallio kiirehtii.
Kallio toteaa, ettei paluuta menneeseen ole, mutta Euroopassa olisi pitänyt herätä ainakin puolenkymmentä vuotta sitten akkuteollisuuden elinehtojen kuten kaivannaisten hankintaan ja omavaraisuuteen.
– Kaikki tiedämme, että Kiina on asiassa valtavalla etumatkalla liikenteessä. Mutta parempi myöhään kuin ei ollenkaan Euroopassakin, Kallio lisää.
Kallio uskoo myös koko EU-alueen kattavien hankintatukien voimaan autokannan sähköistämisessä, sillä yksittäiset kansalliset hankintatuet ovat sisämarkkinoiden häirikköjä. Tukien on oltava kunnollisia, jotta jokaisessa maassa on mahdollisuus siirtyä sähköautovaihtoehtoihin.
– Suomessa latausinfra on kehittynyt suotuisasti, mutta itäinen ja eteläinen Eurooppa laahaavat pahasti jäljessä. On huolehdittava julkisten latauspaikkojen syntymisestä, Kallio vaatii.
Eurooppalaisten on tiedostettava, että autoteollisuus tarjoaa suoraan 2,5 miljoonaa työpaikkaa ja välillisesti 13,6 miljoonaa työpaikkaa. Eurooppalaiset autonvalmistajat ovat teknologisia edelläkävijöitä. Euroopassa valmistetaan vuosittain noin 15 miljoonaa uutta autoa parissa sadassa tehtaassa.
