KOVASTI odotetut Suomi-rata Oy:n ratalinjausvaihtoehdot ja niiden vaikutusarvioinnit ovat valmistuneet. Vuoden kestäneen työn tuloksia esiteltiin perjantaina. Toimitusjohtaja Timo Kohtamäki uskoo, että aiheesta viriää vilkas keskustelu.
Kohtamäki sanoo, että Helsingistä Tampereen kautta Ouluun ulottuva päärata on suorastaan havahduttavan merkittävä raideyhteys. Se on Suomen vilkkain ja myös ruuhkaisin raideyhteys. Raideyhteyden vaikutusalueella asuu puolet Suomen noin 5,6-miljoonaisesta väestöstä, ja vaikutusalueella sijaitsee yli puolet maamme työpaikoista. Päärata on myös osa Euroopan laajuista TEN-T-ydinverkkoa.
– Suomi-rata Oy:n tehtävänä on suunnitella Helsinki-Tampere-välille yhteys, joka lyhentää matka-aikoja, turvaa kapasiteetin vuosikymmenten päähän sekä tukee vihreää siirtymää ja koko Suomen kehittymistä, Kohtamäki kiteyttää.
Kohtamäen mukaan tavoitteena on löytää hankkeelle rahoitusmalli, jolla rasitetaan mahdollisimman vähän julkista taloutta.
– Lisäksi on muistettava, että suunnittelu on tehtävä nyt, mutta rakentamisinvestointipäätös on edessä vasta vuosien päästä ja lapiot isketään maahan aikaisintaan kymmenen vuoden kuluttua, Kohtamäkipaaluttaa.
Arvioinnit kahdesta vaihtoehdosta
Timo Kohtamäki kertoo, että vaikutusten arviointi on tehty kahdesta linjausvaihtoehdosta. Ne ovat täysin uuden suurnopeusradan rakentaminen uuteen maastokäytävään ja lisäraiteiden sekä oikaisujen rakentaminen pääradan yhteyteen välille Riihimäki-Tampere.
Kohtamäki korostaa, että molempiin vaihtoehtoihin sisältyy lentorata, joka on Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravalle rakennettava kaukoliikenteen rata.
– Arviointien mukaan suurnopeusvaihtoehdolla 250 km/h saavutettaisiin paras hyöty-kustannussuhde ja huomattavasti suuremmat yhteiskuntataloudelliset hyödyt kuin nykyisen pääradan maastokäytävään toteutettavilla lisäraiteilla ja oikaisuilla, Kohtamäki avaa.
Suurnopeusradan vaihtoehdossa matka-aika Helsingistä lentoradan kautta Tampereelle lyhenisi 32 minuuttia ja vastaavasti pääradan lisäraiteet ja oikaisut -vaihtoehdossa 15 minuuttia, josta Riihimäen eteläpuolelta saavutettava aikasäästö on 10 minuuttia. Suurnopeusradalla matka-aika Tampereelta Helsinki-Vantaan lentokentälle olisi 45 minuuttia.
Tämänhetkisten ennusteiden mukaan vuosittainen matkustajamäärä uudella suurnopeusradalla 250 km/h -nopeudella vuonna 2040 olisi 6,3 miljoonaa matkustajaa. Pääradan yhteyteen tehdyillä lisäraiteilla matkustajia olisi selvästi vähemmän eli 4,4 miljoonaa matkustajaa.
Kansainväliset ratahankkeet verrokkeina
Suomi-rata Oy:n tekemässä vaikutusten arvioinnissa käytettiin apuna vertailua kansainvälisiin ratahankkeisiin.
Arviointi paljasti, että nopeampi ja enemmän matkustajia houkutteleva suurnopeusrata toisi Suomelle arviolta noin viiden miljardin euron kasvun Suomen bruttokansantuotteeseen vuoteen 2070 mennessä. Verotuloina yhteiskuntaan palautuisi noin puolet arvioidusta rakentamisen kustannuksista. Lyhentyneet matka-ajat vaikuttavat työssäkäyntialueiden laajenemiseen, ja lisäksi lyhentyneet matka-ajat vähentävät taloudellista ja sosionomista epäarvoisuutta eri alueiden välillä.
Suomi-rata Oy arvioi myös vaikutukset kaupunkiympäristöön, luontoon sekä rakentamisen aikaiselle liikenteelle.
Arviointi nosti esille, että lisäraiteiden sovittaminen pääradan yhteyteen jo rakennettuun kaupunkiympäristöön olisi hankalaa ja lisäksi lisäraiteiden sovittaminen vaikeuttaisi muuta maankäyttöä.
– Lisäraiteiden rakentaminen pääradan yhteyteen vaikuttaisi häiritsevästi pääradan liikenteeseen jopa kymmenen vuoden ajan, mikä karkottaisi matkustajia ja hidastaisi siirtymää raiteille.
Sen sijaan suurnopeusradan rakentaminen ja operointi erillään muusta rataverkosta voisi mahdollistaa hankkeen rahoittamisen osittain yksityisellä rahoituksella, mikä vähentäisi julkisen rahoituksen osuutta.
Arviointien mukaan molemmat vaihtoehdot lisäisivät tavara- ja henkilöliikenteen kapasiteettia.
Nopeimpien junien siirtyminen suurnopeusradalle tekisi puolestaan mahdolliseksi lisätä pääradan väliasemilla pysähtyviä vuoroja ja parantaisi siten väliasemien saavutettavuutta ja palvelutasoa.
Rakentamisen aikainen hiilidioksidikuormitus on suurnopeusratavaihtoehdossa selvästi suurempaa.
Lisäksi suurnopeusrata kokonaan uutena linjauksena halkoisi arvokkaita kulttuuriympäristöjä ja luontoa. Tunneleilla maisemahaittaa voidaan pienentää, mutta tunnelirakenteet lisäävät kustannuksia.
Kysymyksessä miljardihankkeet
Suurnopeusradan kustannusarvio tunneleineen on noin viisi ja puoli miljardia euroa ja pääradan lisäraiteet ja oikaisut vaihtoehdon noin neljä miljardia euroa. Molempien linjausten kustannusarvio pitää sisällään lentoradan rakentamisen eli vajaat kolme miljardia euroa.
Lentorata lisäisi kapasiteettia ruuhkautuneelle Pasila-Kerava-osuudelle, ja lentorata tuo suorat kaukojunayhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalle.
Vaikka uusi suurnopeusrata rakennettaisiin, päärata olisi edelleen Suomen toiseksi vilkkain ratayhteys, jonka palvelutaso on turvattava. Pääradan Helsinki-Tampere peruskorjaus on jo valtion väyläverkon investointiohjelmassa, ja investointi etenee Väyläviraston hankkeena.
Timo Kohtamäki korostaa, että pääradan peruskorjaus ja jo suunnitellut ja käynnissä olevat kehittämistoimet Pasila-Riihimäki-osuudella ovat välttämättömiä, mutta niillä ei saavuteta toivottua nopeuden kasvua, matka-aikojen lyhenemistä ja siten suurempia matkustajamääriä.
